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  Design Industrial e Diversidade Cultural
 
Apesar de se observar um maior alinhamento tecnológico entre os produtos das empresas em geral, a motorização, estrutura e componentes utilizados nos veículos variam entre determinados mercados, em função de fatores diversos, tais como: condições geográficas, tipos de combustível utilizados, potência de motor requerida, dentre outros.
    ... as suspensões que são vendidas no Brasil são muito mais robustas do que as vendidas lá fora. [...] eles nunca vão usar a robustez que a gente tem. Há casos, por exemplo, como do Golf, que tem um pneu grande, porque, se pusessem um pneu normal, ele ficaria muito baixo e bateria em lombadas... Lombada é outra coisa que só tem na América do Sul. Nos Estados Unidos e na Europa não há lombada, e, então, simplesmente, eles não usam isso e o carro não foi projetado para ter isso. Então, ele vem para cá e isso faz parte da “tropicalização”, porque o carro vai ter que passar pela lombada.
    Era um problema que a gente enfrentava muito na Volvo, porque o Volvo, por natureza, já é mais baixo que os outros carros e não tinha muito o que se pudesse fazer para o Brasil. Ele raspava direto embaixo.
    Há também o problema dos buracos. Onde mais tem buracos é aqui nas Américas. Então, roda muito grande, para um perfil de pneu muito pequeno, bate e quebra. Por isso, roda de liga leve para carro é de, no máximo, aro 14, enquanto que é muito comum, na Europa e nos Estados Unidos, achar-se roda de liga leve com aro 15, 16. O Volvo veio até com aro 17, porque lá não tem o problema de buraco. No Brasil, se alguém está em uma estrada a 120 km/hora, passa em um buraco e quebra uma roda dessas, perde o controle do carro. Isso chega a ser perigoso e tem que se mudar a concepção, e muda totalmente o sistema da suspensão.
    O brasileiro acha que entende de carro e que é só encaixar ali e está bom, mas não é só isso. Na hora em que se está mudando o perfil do pneu do carro, está se mudando todo o sistema de amortecimento do carro. E quando se rebaixa o carro, se está mudando novamente todos os parâmetros. E é muito difícil de se projetar tudo isso. (KRAEMER, 2002).
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As condições das estradas do Brasil exigem que os veículos sejam estruturalmente mais resistentes ao desgaste e que tenha rodas com aros de diâmetro menor, comparativamente à Europa, Japão e Estados Unidos, dentre outros, em função das estradas do país apresentarem irregularidades, sendo delas, inclusive, sem asfalto.

O Fiat Marea sofreu uma “tropicalização”1▼ para o mercado brasileiro, com as seguintes alterações, em relação ao modelo comercializado na Europa: a injeção e a ignição do motor, bem como os componentes que possuem contato com o combustível, sofreram uma adaptação para suportar o teor de álcool misturado à gasolina no Brasil; houve queda de potência de cerca de 7cv, em vista do menor poder de explosão da gasolina brasileira; a suspensão, os pneus, as peças do painel e os revestimentos internos foram alterados para adaptação dos mesmos às estradas brasileiras, mais irregulares; a suspensão foi reforçada; os pneus têm perfil mais alto no Brasil; as peças do painel e os revestimentos receberam reforços nas fixações; as relações de marcha foram reduzidas, para possibilitar ganho de velocidade com maior rapidez, condição necessária no Brasil, sobretudo em ladeiras, que são comuns nas cidades deste país; dentre outros aspectos.

A Colombia e a Bolívia exigem veículos com rodas maiores, em relação ao Brasil. E a Argentina demanda caminhões “um pouco mais leves [que os do Brasil], porque a geografia deles praticamente não tem montanhas [...], e, com isso, a motorização deles é bem mais leve”, relata o Entrevistado Z (2001).

Os requisitos técnicos também variam entre os mercados, em vista das diferenças de condições ambientais e climáticas de cada lugar.

No Brasil, por exemplo, que possui uma extensa faixa territorial litorânea, os veículos têm que ser resistentes à corrosão pela maresia.

Na Europa e outras regiões onde costuma nevar, os veículos necessitam ter sistema antiderrapagem nas rodas.

A Arábia Saudita demanda características específicas, em termos de resistência à corrosão dos veículos. As estruturas dos chassis de ônibus O-500, por exemplo, exportados pela DaimlerChrysler do Brasil para as empresas de transportes sauditas Saudi Arabia Public Transport Company (SAPTCO) (ver Figura 538) e Tamini & Saihati Transport Corporation (TASECO), recebem um tratamento de zincagem a fogo, “especialmente desenvolvido para proteger os veículos contra a corrosão”, e uma pintura especial, para resistirem às altas temperaturas do deserto. O clima e a topografia irregular da região demandam veículos de qualidade e durabilidade.2▼
Figura 538 - ônibus com chassi mercedes-benz “o-500” e carroçaria da marcopollo, exportado para a empresa saudita SAPTCO – Saudi Arabia Public Transport Company (2003)
NOTA: O chassi O-500 possui garantia de 5 anos contra trincas e 10 anos contra corrosão.
As diferenças de condições climáticas entre as várias regiões constituem barreiras ao desenvolvimento de um veículo “global” ou mesmo “nacional”, salienta BARONE.
    ... No Brasil, não é preciso por aquecimento de banco, porque [...], em duas ou três semanas em um ano, faz um frio abaixo de 10 graus. Na maioria das vezes, é de 20 para 40. Então, por que vamos por aquecimento em um banco, que custa uma fortuna? Acontece esse tipo de coisa. É a questão do tal do carro globalizado: não é por um elemento global, não adianta se por um aquecimento muito violento para uma pessoa que mora no Nordeste. Vai se vender algum carro com aquecimento central lá? Não. Ninguém compra, ou, se compra, não vai usar. Então, para quê? Estaria se vendendo um carro mais caro, com um detalhe que é inútil. Então, esses aspectos é que são diferentes de um carro para outro. Esses inputs vêm das bases. [...] O gaúcho, por exemplo, precisa de aquecimento, enquanto que o nordestino precisa de ar-condicionado no carro. (BARONE, 2001).
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Há testes específicos para o mercado brasileiro, como, por exemplo, o de infiltração de poeira nos veículos.

Em 1979, deu-se início à produção de automóveis a álcool no Brasil. Estes atingiram 96% do total de vendas deste segmento no país, em 1985, mas esta condição não se sustentou, baixando o seu consumo, sobretudo a partir de 1990, quando houve a retirada dos subsídios federais à produção do álcool.

Em 2003, algumas empresas do setor automobilístico brasileiro voltaram a promover o uso do álcool, lançando veículos com sistema bi-combustível, a álcool e a gasolina, tais como o pioneiro Volkswagen “Gol Total Flex” e o Chevrolet “Corsa 1.8 Bi-Fuel”. Este sistema foi desenvolvido especificamente para o mercado brasileiro.

O uso do álcool como combustível de veículos, bem como a sua mistura na gasolina, é algo típico do Brasil, e há carros estrangeiros que têm apresentado problemas técnicos de resistência ao mesmo, por não terem sido projetados para tal.

O fato da gasolina do Brasil ser inferior à da Europa, em termos de octanagem, “sempre acaba influindo em algumas regulagens eletrônicas, que fazem a gestão do motor” dos veículos, observa Nakamura (2001).

A variação nas proporções da mistura do álcool na gasolina, que se tem no Brasil, exige uma série de ajustes técnicos nos carros, para o bom funcionamento dos mesmos, o que, de fato, se torna impraticável para toda a frota de veículos.

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1▲ “Tropicalização” é um termo que designa a adaptação parcial de produtos estrangeiros, em aspectos considerados essenciais para a sua comercialização e uso no Brasil.
2▲ Informações disponíveis em: <http://www.daimlerchrysler.com.br/noticias/Junho/Exportacao_Arabia_Saudita/popexpande.htm>. Acesso em: 27 nov. 2003.
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