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| Figura 447 - detalhes de interior de caminhões scania 113h 360, volvo 340 e mercedes-benz 1313, mostrando acessÓrios que não são itens de série: 1) revestimentos de piso, assento e câmbio; 2 e 3) revestimentos de piso e tapetes (brasil, 2002) |
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| Figura 449 - detalhes externos de um caminhão scania 1115, mostrando acessÓrios que não são itens de série: pára-sol e reservatõrio de água (brasil, 2002) |
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| Figura 450 - detalhe de interior de um caminhão mercedes-benz 1114, mostrando acessÓrio que não é item de série: colete de bolinhas de madeira para banco (brasil, 1995) |
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No Brasil, cerca de 50% dos caminhões tem “climatizador de ar”, um acessório cuja necessidade surgiu neste país, mas que ainda não foi incorporado como item de série nos modelos de caminhões em geral, salvo exceções como o caminhão de série especial Volvo NH12 420 Série Top Class 25 anos. Consiste em um dispositivo para ventilação interna de cabines, que mantém a umidade do ambiente, com baixo consumo de energia (ver Figura 451).
[O climatizador de ar] é uma solução tupiniquim excelente, que nós temos chance até de emplacar mundialmente. [...] nós temos um calor muito maior no Brasil, e não se pode deixar ligado o ar-condicionado durante a noite, porque acaba com a bateria. O consumo é muito alto. Já o climatizador, que foi desenvolvido aqui, pode ser deixado ligado a noite inteira, porque o consumo dele é muito baixo. Ele não é um ar-condicionado; é um climatizador. Deixa fresquinho, umidifica. [...]é uma caixa que vai no teto do caminhão. É um produto bem simples, mas seu princípio é genial. É uma necessidade que surgiu no Brasil. Na Suécia não existe esta situação de calor. Em alguns países, usa-se o ar-condicionado normal, e o cara não dorme muito na cabine, enquanto que aqui isso é muito comum (ver vídeo  ). (HOLZMANN, 2001).
Trata-se de um produto de domínio público, e várias empresas o têm produzido no Brasil.
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| Figura 451 - caminhão volvo “NH12”, com climatizador de ar que não é item de série (brasil, 2000), e climatizador de ar da marca bepo (brasil, 2001) |
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O comportamento do consumidor, quanto ao uso dos produtos, varia entre culturas distintas.
De acordo com Nakamura (2001), o uso de carros “no Brasil é mais geral, enquanto que na Europa e no Japão é mais racional”. “[...] o carro aqui tem que servir para tudo”, em parte devido ao poder aquisitivo mais baixo dos brasileiros, que, em geral, os impede de comprar mais de um veículo.
Um exemplo é o carro popular de 1000 cilindradas daqui, que tem uma limitação, comparado ao carro de 2000 cilindradas. Tem diferenças de potência... E o que acontece? As pessoas compram um carro de 1000 cilindradas e viajam pelo Brasil afora, com cinco pessoas, bagagem dos cinco, carregam um monte de coisas... A idéia do carro pequeno de 1000 cilindradas é a de um carro mais urbano; seria para se utilizá-lo em uma condição mais de cidade, que é o que acontece na Europa e no Japão. Vê-se que as pessoas que têm os carros menores, usam-nos só para aquele dia a dia. Claro que tem também as diferenças sócio-econômicas, de dinheiro, que nós temos menos, para ter dois carros, por exemplo. Então, o carro aqui tem que servir para tudo. Acho que esta é a principal característica: carro aqui tem que servir para tudo. (NAKAMURA, 2001).
São exemplos de designs desenvolvidos com base nessa característica de uso mais geral de veículos no Brasil: Fiat Strada Cabine Estendida, Ford EcoSport e Volkswagen Fox Cross, dentre outros, que foram concebidos para serem utilizados tanto na cidade como no campo.
Há requisitos de uso específicos a certos mercados, que demandam um design de produtos direcionado aos mesmos. O conceito de picape “com cabine estendida”, por exemplo, é algo típico do Brasil, relata Nakamura (2001). Por este motivo, a picape Fiat Strada com cabine estendida foi desenvolvida pela subsidiária brasileira, e não pelo Centro de Estilo da Itália, como costuma ocorrer.
Ela tem 30 cm a mais dentro da cabine, que serve não para levar pessoas, porque é um espaço pequeno, mas para levar alguma carga, bagagem, alguma coisa mais delicada.
[...] Foi detectada a necessidade dessa picape Strada, porque os usuários de picape o usavam como carro. Poucas pessoas usam a picape no uso normal, como veículo comercial. As pessoas compravam a picape e raramente carregavam alguma coisa lá atrás. O que eles carregavam? Quando viajavam, carregavam mala. Mas, então, o que se faz com a mala? Deixa-se do lado de fora, que é aberto? Então, esta era uma necessidade que existia, e que, com essa picape Strada, acabou. Pode-se carregar a mala dentro, sem nenhum problema.
Hoje são uns 50% dessa e 50% da outra picape normal, com uma tendência para aumentar com a cabine prolongada. (NAKAMURA, 2001).
A picape Fiat Strada com cabine estendida tem sido fabricada somente no Brasil, desde 1999, e foi desenvolvida com base em uma pesquisa de mercado, que identificou que raramente se utilizava a caçamba em sua capacidade total e que havia uma demanda dos usuários por maior espaço interno na cabine. Diminuiu-se, então, 30 cm da caçamba, para se dispor de 280 litros de capacidade de carga atrás dos bancos, além de possibilitar reclinar os bancos até embaixo1▼ (ver Figura 455).
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| 1▲ No ano de 2000, a picape Fiat Strada com cabine estendida assumiu a primeira posição nas vendas do segmento de comerciais leves, até então liderada pela picape Volkswagen Saveiro. (GRIECCO, Adriano. Fiat Strada Adventure: trivial simples com algo mais. Disponível em: <http://quatrorodas.abril.com.br/carros/testes/0702strada_001.shtml>. Acesso em: 16 fev. 2004.) |
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