Há veículos com sistema híbrido de energia (que combinam duas ou mais fontes de energia), como o elétrico/a gasolina4▼, por exemplo. Utilizam este sistema os automóveis japoneses Honda Civic Hybrid, Honda Insight e Toyota Prius, dentre outros.
Na Europa e Ásia, tem aumentado significativamente o consumo de carros a diesel.
Os carros a diesel atingiram cerca de 40% de participação nas vendas de automóveis novos da Europa no ano de 2002, com previsão de aumento para 45% em 2005, com possibilidade de ultrapassar as vendas de carros a gasolina (BBC NEWS, 2003).
No Brasil, o diesel tem sido bastante utilizado em caminhões e ônibus, mas não em automóveis.
A Fiat tem oferecido versões do automóvel Palio com motor a gasolina e a diesel na Índia, enquanto que, no Brasil, não há nenhuma versão a diesel. Por outro lado, há, neste país, a versão bicombustível – a álcool e a gasolina, inexistente naquele país.
Automóvel com motor 1.0 é também uma particularidade do Brasil. Em 2001, a participação de automóveis 1.0 nas vendas de automóveis nacionais foi de 74,6%. (ANFAVEA, 2002).
O controle de emissão de poluentes dos veículos varia, tanto em função das normas vigentes em cada mercado, quanto pelo grau de conscientização e exigência de cada sociedade.
A legislação brasileira, por exemplo, estabelece diferentes limites máximos de emissão de poluentes para veículos automotores, com relação à européia (ver Tabelas 21 a 23).
Os carros híbridos elétrico / a gasolina, além de mais econômicos, são menos poluentes, comparativamente aos carros convencionais a gasolina (ver Tabela 24).
O Entrevistado Z (2001) relata que o Chile “exige um controle bem mais acirrado” da emissão de poluentes, comparativamente ao Brasil, e, por isso “eles realmente precisam de motor eletrônico” nos caminhões.
█
| Tabela 21 - LIMITES máximos DE EMISSÃO DE poluentes PARA veículoS comerciais leves NO BRASIL E EUROPA |
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| POLUENTES |
LIMITE PARA VEÍCULOS COMERCIAIS LEVES NO BRASIL
(a partir de jan. 2000) |
LIMITE PARA VEÍCULOS COMERCIAIS LEVES NA EUROPA |
| <1700 kg |
>1700 Kg |
a gasolina |
a diesel |
Classe I
<1305 kg
(jan. 2000 a dez. 2004) |
Classe II
1305-1760 kg
(jan. 2002 a dez. 2005) |
Classe III
>1760 kg
(jan. 2002 a dez. 2005) |
Classe I
<1305 kg
(jan. 2000 a dez. 2004) |
Classe II
1305-1760 kg
(jan. 2002 a dez. 2005) |
Classe III
>1760 kg
(jan. 2002 a dez. 2005) |
| Monóxido de Carbono (CO g/km) |
2,0 |
6,2 |
2,3 |
4,17 |
5,22 |
0,64 |
0,80 |
0,95 |
Hidro-
carbonetos (HC g/km) |
0,3 |
0,5 |
0,20 |
0,25 |
0,29 |
- |
- |
- |
| Óxidos de Nitrogênio (NOx g/km) |
0,6 |
1,4 |
0,15 |
0,18 |
0,21 |
0,50 |
0,65 |
0,78 |
| Material Particulado (MP g/km) |
0,128* |
0,16* |
- |
- |
- |
0,05 |
0,07 |
0,10 |
|
| FONTE: Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE; 2) Euro III Standard (jan. 2000) e Euro IV Standard (jan. 2005) |
| NOTA: * Aplicável somente para veículos com motores de ciclo Diesel |
|
| Tabela 22 - LIMITES máximos DE EMISSÃO DE poluentes parA veículoS pesados NO BRASIL E EUROPA |
|
| POLUENTES |
LIMITE PARA VEÍCULOS PESADOS NO BRASIL
(desde 01/01/2000*) |
LIMITE PARA VEÍCULOS PESADOS NA EUROPA |
| (de out. 2000 a set. 2005) |
(de out. 2005 a set. 2008) |
(a partir de out. 2008) |
| Monóxido de Carbono (CO g/km) |
4,0 |
5,45 |
4,0 |
4,0 |
| Óxidos de Nitrogênio (NOx g/km) |
7,0 |
5,0 |
3,5 |
2,0 |
| Material Particulado (MP g/km) |
0,25** |
0,16 |
0,03 |
0,03 |
|
| FONTE: Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE; 2) Euro III Standard (jan. 2000) e Euro IV Standard (jan. 2005) |
| NOTA :* Para ônibus urbano, estes limites se antecipam para 01/01/1998; ** aplicável somente para veículos com motores de ciclo Diesel |
|
| Tabela 23 - LIMITES máximos DE EMISSÃO DE poluentes parA veículoS leveS de passageiros (automóveis) NO BRASIL E EUROPA |
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| POLUENTES |
LIMITE PARA VEÍCULOS LEVES DE PASSAGEIROS NO BRASIL
(desde 01/01/97) |
LIMITE PARA VEÍCULOS LEVES DE PASSAGEIROS NA EUROPA |
| (de jan 2000 a dez. 2004) |
(a partir de jan. 2005) |
| a gasolina |
a diesel |
a gasolina |
a diesel |
| Monóxido de Carbono (CO g/km) |
2,0 |
2,3 |
0,64 |
1,0 |
0,50 |
| Hidrocarbonetos (HC g/km) |
0,30 |
0,20 |
- |
0,10 |
- |
| Óxidos de Nitrogênio (NOx g/km) |
0,60 |
0,15 |
0,50 |
0,08 |
0,25 |
| Material Particulado (MP g/km) |
0,05* |
- |
0,05 |
- |
0,025 |
|
| FONTE: Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE; 2) Euro III Standard (jan. 2000) e Euro IV Standard (jan. 2005) |
| NOTA :* Exceto para veículos com motores de ciclo Otto |
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| Tabela 24 - comparação entre os automóveis honda civic híbrido e convencional a gasolina, em termos de consumo de gasolina e emissão de poluentes |
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| POLUENTES |
GASOLINA
(estimativa por ano) |
EMISSÃO DE POLUENTES
(estimativa por ano, em libras) |
| Consumo |
Dióxido de Carbono |
Monóxido de Carbono |
Óxidos de Nitrogênio |
Hidrocarbonetos |
Honda Civic Hybrid (2003)
12.500 milhas/ano |
263 gal |
5,089 lb |
79,9 lb |
0,8 lb |
0,8 lb |
Honda Civic (2003)
12.500 milhas/ano |
370 gal |
7,176 lb |
135 lb |
7,4 lb |
3 lb |
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Segundo o Entrevistado Z (2001), em questões técnicas, “o brasileiro é extremamente conservador”.
Em mercados onde a população costuma ser mais exigente, em relação às características técnicas dos produtos, as empresas costumam prestar informações mais detalhadas sobre os produtos aos consumidores, através de suportes diversos, tais como catálogos impressos, Internet, etc.
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| 4▲ Os carros híbridos, movidos a bateria recarregável e gasolina, utilizam a bateria para obter aceleração com potência extra, quando necessário. Quando o carro pára, o motor híbrido a gasolina pode ser desligado, sendo acionado o motor elétrico e a bateria. Os carros híbridos recuperam a energia da frenagem e utilizam-na para recarregar a bateria, sem necessitar de tomadas ou extensões de fios para tal. |
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